Обещали мост на Сахалин, но пока строят паромы

Впервые о строительстве заговорили в конце 19 века

07.03.2018 в 04:25, просмотров: 1185

В сентябре 2017 года Юрий Трутнев заявлял: мол, мосту на Сахалин от материка быть! Только, как скромно комментировали эксперты, денег бы побольше. Но прошел год, полтора. И ни проекта, ни сроков реализации общественность так и не видит. Зато о строительстве новых паромов сообщается регулярно.

Обещали мост на Сахалин, но пока строят паромы

Старая песня

Впервые построить мост на остров Сахалин предлагали в конце 19 века. Но царские чиновники, посчитали эту идею экономически нецелесообразной.

После к мегапроекту вернулись в 1950-х годах. Думали даже – а не построить ли подводный железнодорожный тоннель в 327 километров. Стройку, к слову, начали ударными темпами, однако вместе со смертью Сталина проект закрыли, несмотря на значительный объём проделанной работы.

Официально остров по воде соединили с «большой землёй» в 1973 году: торжественно открыли морскую паромную переправу «Ванино – Холмск». Так ознаменовался новый этап в развитии всего Дальнего Востока. Кстати, окупилась переправа всего за пять лет. то при том, что на проектную мощность она вышла только к концу 1976 года.

Шло время, а вместе с ним росли транспортные запросы островного региона. В 1992 году о проблемах во всеуслышание заявил начальник Сахалинской железной дороги Васильев – по его мнению, вопрос о строительстве магистрали между островом и материком надо было поднимать.

Но… Снова в 1999-м году о необходимости разработки проекта заявил министр путей сообщения Николай Аксёненко. Инициативу поддержали на Сахалине, однако материковый «сосед» соединяться с островом не спешил – глава Хабаровского края Виктор Ишаев отнёсся к затее холодно.

В 2000-х казалось, что работа над проектом вот-вот начнётся, однако этого так и не произошло. Всё ограничилось изыскательскими работами на предполагаемом месте перехода. В итоге, министр Николай Аксёненко ушёл в отставку, а идею отложили в долгий ящик.

Надежда появилась в феврале 2008-го года, после совещания в администрации Сахалинской области. Тогда решили актуализировать проект транспортного перехода. К делу подключились 14 проектных организаций. Даже была озвучена ориентировочная стоимость строительства – около 300-330 миллиардов рублей.

Однако всё поставил на место тогдашний президент «РЖД» Владимир Якунин, который разбил все мечты сахалинцев на мост: «Этот проект носит государственный характер. Он важен и с точки зрения транспортного единства страны, и с точки зрения улучшения условий труда сахалинцев. Я уверен, что этот проект должен иметь право на жизнь. Но сейчас властями принято решение об отнесении реализации этого проекта на 2011-2013 годы. Раньше едва ли что-то может быть решено».

Кстати, в апреле 2013 года проект железнодорожного перехода проходил стадию согласования. Подрядчики рассматривали тогда три варианта – тоннель под проливом Невельского (протяжённость 12,4 километра), насыпная дамба с судоходным каналом (протяжённость 16 километров) и мостовой переход (6,6 километров). В итоге, остановились на последнем – решили строить двунаправленный железнодорожный мост. По большей части в последнем варианте самой привлекательной была самая низкая цена. Только вот незадача – никто не сказал про сроки!

Реанимация

На июньской «прямой линии» в 2017 году Владимир Путин отрапортовал: мосту на Сахалин быть. Тогда же президент озвучил и ориентировочную стоимость «стройки века» – около 286 миллиардов рублей.

Однако, как оказалось позднее, эти деньги обойдётся только сам железнодорожный переход от материка до острова. Полную стоимость проекта, включая строительство инфраструктуры и новой железной дороги, озвучил позднее вице-президент «РЖД» Александр Мишарин – порядка 400 миллиардов рублей.

В ноябре 2017 на Восточном экономическом форуме стало известно о небольшой переориентации: в преддверии форума АТЭС на официальном сайте Кремля появился материал, в котором приводились слова президента о мосте между Сахалином и японским островом Хоккайдо. Правда никаких конкретных наработок в этом вопросе не представлено до сих пор – многие скептики считают такой мегапроект «утопическим». Однако надежды на него российское правительство возлагает (или возлагало?) немалые.

Современные реалии

На сегодняшний день, по словам Владимира Крапивного, члена общественного совета краевого министерства промышленности и транспорта, подготовлено техническое задание на проведение проектно-изыскательских работ инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии «Комсомольск-на-Амуре – Селихино – Ныш». Селихино, в данном контексте – станция примыкания, от которой будут вести пути до станции Ныш на острове Сахалин. Обратите внимание – о проектных и изыскательских работах сообщалось еще в начале 2000-х.

– Какой-либо конкретики ещё нет. До сих пор рассматривают варианты как тоннеля, так и мостового перехода. Оба они просчитаны в стоимостном выражении. Эти варианты уже рассмотрели на экспертном совете министерства транспорта РФ, они нашли понимание, – поделился Владимир Антонович.

Эксперт также отметил, что «под мост» проработаны три варианта перевозки грузов из центральной Европы и России в Японию. Так, экспортный вариант предусматривает объемы грузооборота более 25 миллионов тонн в год, транзит внутри страны и импорт – 4,7 миллионов тонн, а также транспортировка внутрироссийских грузов между материком и Сахалином – 9 миллионов тонн.

Что приятно, на детальную разработку и корректировку проекта линии от Комсомольска-на-Амуре до станции Ныш деньги есть. Финансирование уже предусмотрено в ОАО «РЖД». Правда, об объёмах средств Владимир Крапивный не упомянул. Спикер особо подчеркнул, что эти траты необходимы, так как без актуализации правовых и финансово-экономических основ предоставлять документ в органы госуправления нельзя.

Мост, это конечно, хорошо. Но, как справедливо отметил Владимир Крапивный, необходимо скорректировать и второй этап реконструкции БАМа. Ведь нагрузка на единственный в этой части России жд путь непременно возрастёт.

– Если с новой железнодорожной линии на Сахалин и обратно пойдёт поток, а он пойдёт – и это до 30 пар поездов в сутки, плюс 50 пар составов в сутки с Ванинского транспортного узла, то напрашивается неутешительный вывод: однопутное направление от Комсомольска-на-Амуре до границы ДВЖД справляться не будет, – поделился эксперт.

Вот только бурно растущие объемы грузов, ко всему прочему, тепловозы перевезти не смогут. Так что, к мосту нужно построить еще и второй путь, и электрифицировать весь БАМ. Предложения по электрификации участка Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино есть, но никакого эффекта от этого не будет, считает Владимир Крапивный.

– Эффект наступит только после того, как будет электрифицирован весь БАМ. Сегодня это вопрос не только железнодорожников, но и федеральной сетевой компании. Имеет смысл только полигонное покрытие всего пути от Хабаровска до Красноярска, – подытожил эксперт.

Сколько в миллиардах?

По состоянию на конец прошлого года, стоимость строительства жд моста и всей инфраструктуры оценивалась в примерную сумму: от 500 до 615 миллиардов рублей.

Власти стараются поддерживать проект, однако о финансировании пока ничего не слышно. На волне «режима тишины» как гром среди ясного небо прозвучала в ноябре прошлого года сенсационная новость от агентства Bloomberg – издание сообщило о подписании контракта на строительство моста на Сахалин. По информации агентства, соединять материк с островом будет «Стройгазмонтаж». Уже, к слову, не в первый раз: первый проект компании, принадлежащей миллиардеру Аркадию Ротенбергу – мост через Керченский пролив, на который чуть ли не раз в квартал добавляют финансирование.

Позже эту информацию опровергли и чиновники, и «Стройгазмонтаж». Конкурса не было объявлено, а денег на проект в российском бюджете и подавно не запланировано.

Как считают многие эксперты, чисто российский переход не имеет смысла: без связи Сахалина с Хоккайдо мост просто не окупится в разумные сроки. Кстати, японская сторона только-только рассматривает возможность о соединении своего острова с российским.

– Пока мы не видели конкретного проекта, так что нужно рассмотреть экономическую рентабельность. Но если проект хороший, и если он будет выгоден обоим народам, тогда мы оптимально рассмотрим вопрос, – передавало слова председателя совета директоров японской корпорации Mitsui & Co., Ltd Масами Иидзимы российское издание «Известия» в сентябре 2017 года.

Вот и получается, что вопрос со строительством новой ветки и моста через пролив Невельского скорее не экономический, а политический. Это косвенно подтверждают слова Владимира Крапивного о рассмотрении нескольких вариантов транспортной схемы – один из которых предусматривает только внутрироссийский грузооборот. В данном случае возможно, что часть затрат на реализацию масштабного проекта переложат на бизнес.

– Рассчитывать на то, что государство выделит деньги на чисто российский проект в полном объёме, не приходится. Мы чётко понимаем, что профинансировать часть объектов предстоит «РЖД», а всё остальное будет оцениваться с позиции государственной экспертизы, – сказал Владимир Крапивный.

Как быть?

Между тем, простым сахалинцам миллиарды тонн грузооборота – не особенно «в кассу». Ежегодно сотни пассажиров «застревают» на переправе «Ванино – Холмск» из-за того, что три ветхих парома не справляются с нагрузкой.

Власти проблему эту знают. И на «Амурском судостроительном заводе» уже вовсю идет сборка нескольких новых паромов, которые будут курсировать между Сахалином и материком. По осени, как сообщала пресс-служба завода, все блоки корпуса первого парома начнут стыковывать.

– Строительство и проектирование паромов идут практически параллельно, – приводит пресс-служба слова старшего строителя Сергея Полещука. – Особенности строительства в том, что мы, исполнители контракта, должны самостоятельно искать поставщиков судового оборудования и насыщения, а разработчик по подтвержденным заводом характеристикам выпускает чертежи и прочую рабочую документацию. Беда в том, что от момента поиска поставщиков, объявления конкурса и заключения договоров на поставку или изготовление до начала реальных поставок и монтажа проходит много времени.

Тем не менее, из графика стараются не выбиваться. Притом, что опыта строения именно таких паромов у завода нет. Эх, с мостом бы так.